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rivista della regolazione dei mercati

fascicolo 2|2015

Note sulla penalizzazione delle irregolarità migratorie

La regolazione dei trasporti nel Regno unito fra problemi di iper-regolazione, efficacia e rischi di policy divergence

di Allegra Canepa

Abstract

The paper explores the relationship between the development of transport policy and planning across the UK and the nature of institutional bodies. The landscape of the UK transport sector is densely populated with bodies that are of different formal institutional type and include Non-Departmental Public Bodies, Executive Agencies, Commissions, Tribunals, (…). The article describes this existing variety in transport governance, the role of the different structures in the policy implementation process, the effects of devolution and the successive re-organisations, the consequences of the process of spending review on the transport governance system. The paper concludes with an evaluation of the governance efficiency and institutional gaps and it highlights a fragmented structure of governance in the transport sector. The main problem of this structure of governance concerns the formulation and implementation of transport policy and the risk of policy divergence compared with the European strategy in this sector.

Sommario: 1. Il ruolo del Regno Unito nel perseguimento degli obiettivi europei in materia di trasporto e riduzione delle emissioni inquinanti da esso derivanti. – 2. La struttura dell’indagine. – 3. Una governance complessa: evoluzione e prima classificazione dei soggetti esistenti. – 3.1. Il criterio delle funzioni svolte: la regolazione economica. – 3.1.1. Office of Rail and Road e self-regulation. – 3.2. La regolazione tecnica. – 3.3. Le funzioni esecutive, consultive/di supporto e paragiurisdizionali. – 3.3.1. Executive e Advisory Bodies. – 4. L’impatto del processo di revisione della spesa pubblica. – 5. I problemi della governance attuale fra iper-regolazione e rischi di policy divergence. – 6. Le relazioni fra soggetti “regolatori” e le questioni aperte in tema di efficacia di azione. – 6.1. Le criticità in materia di trasparenza e accountability. – 7. Qualche osservazione conclusiva.

1.    Il ruolo del Regno Unito nel perseguimento degli obiettivi europei in materia di trasporto e riduzione delle emissioni inquinanti da esso derivanti

Il Libro bianco sui trasporti approvato nel 2011 delineava una tabella di marcia per la costruzione di uno spazio unico europeo dei trasporti[1] e individuava la necessità che l’Unione europea ed i governi degli Stati membri definissero in modo chiaro “i futuri scenari strategici”[2]. Il documento evidenziava la necessità di “una coerenza a livello di Unione europea” e sottolineava come quest’aspetto assumesse un’importanza fondamentale visto che la sua assenza “finirebbe per vanificare l’idea di libertà di circolazione”[3]. In realtà una politica europea unitaria dei trasporti ha una valenza che va oltre la semplice garanzia della libertà di circolazione. Un sistema di trasporti efficiente ed interconnesso fra i diversi paesi è funzionale anche alla realizzazione di molte altre politiche europee delle quali “risulta al servizio”. Particolarmente interessante in questo senso è il legame con le politiche ambientali e la riduzione delle emissioni inquinanti. Già la Tabella di marcia verso un’economia a basse emissioni di carbonio nel 2011 e successivamente il Libro Verde “Un quadro europeo per le politiche dell’energia e del clima all’orizzonte 2030”[4] evidenziavano la necessità di una riduzione delle emissioni di gas serra del 40% entro il 2030 e ritenevano opportuno intervenire in modo specifico nel settore dei trasporti, tra i principali responsabili per le emissioni inquinanti, come già previsto nel Libro Bianco sui trasporti. In esso infatti la Commissione, ravvisando nei trasporti una fonte significativa e crescente delle emissioni di gas serra, individuava come necessaria una riduzione del 60% delle emissioni entro il 2050[5]. Intervenire nel settore dei trasporti risulta però più difficile di quanto possa apparire ad un primo esame perché la governance dei trasporti presenta assetti differenti fra i paesi europei e proprio la configurazione esistente in un paese è in grado di incidere sia sul conseguimento degli obiettivi europei prefissati sia sulla tempistica.

Particolarmente degno di attenzione appare il caso del Regno Unito sia in senso generale per l’importanza di questo paese nel quadro europeo e per le sue politiche non sempre orientate all’integrazione sia nello specifico per l’assetto della governance dei trasporti. In tal senso ci si soffermerà sui soggetti titolari di funzioni in materia di trasporto, sull’efficacia di azione dell’attuale sistema di governance e soprattutto sulla sua capacità di perseguire gli obiettivi europei funzionali alla costruzione di uno spazio unico dei trasporti.

2.  La struttura dell’indagine

Per comprendere la governance esistente nel settore è necessario individuare le diverse tipologie di soggetti che agiscono nei diversi segmenti (ferroviario, aereo, marittimo, autostradale) e le funzioni loro assegnate.

Questo è un passaggio necessario vista la configurazione del sistema inglese. Esso, come vedremo, si caratterizza per la presenza in molti ambiti di un assetto “di sorveglianza” frutto della creazione progressiva di diverse tipologie di soggetti e che può far pensare al Regno Unito come stato “iper-regolatore”[6].

In realtà l’analisi appare molto complessa e necessita di un esame approfondito non solo per i diversi fattori che incidono sullo scenario esistente ma anche perché è necessario verificare se al progressivo incremento del numero di soggetti con funzioni regolatorie avvenuto negli anni abbia fatto seguito un maggiore grado di regolazione del settore dei trasporti.

A tal fine gli elementi da considerare sono rintracciabili nell’alto numero di soggetti esistenti e titolari di diverse funzioni, nella diversificazione dei livelli di azione (nazionale, regionale[7] e locale) e nell’assetto delle competenze delineatosi a seguito del processo di devoluzione. Proprio la presenza di tutti questi elementi contemporaneamente suggerisce di analizzare il tema attraverso un’analisi combinata multi-fattoriale che permetta di procedere all’individuazione e classificazione dei soggetti esistenti, alla definizione della tipologia di funzione esercitata, all’identificazione dell’ambito di intervento sia settoriale che geografico di ognuno di essi ed infine agli effetti prodotti su tale assetto da provvedimenti “ad efficacia generale” (v. il processo ancora in corso di revisione della spesa pubblica). Una simile impostazione può consentire di ricostruire l’assetto esistente e individuare le problematiche attuali valutando l’efficacia e l’efficienza e i rischi di policy divergence. L’esame di quest’ultimo aspetto risulta di importanza in sé ma ha anche una finalità ulteriore che è quella di permettere di valutare i possibili rischi di mancato rispetto o di ritardi nel conseguimento degli obiettivi europei. In questo senso è sufficiente ricordare ad esempio l’obiettivo vincolante fissato già nel 2009 relativo alla riduzione delle emissioni inquinanti delle quali proprio il settore dei trasporti risulta uno dei principali responsabili ed al raggiungimento del quale tutti gli Stati membri con le loro politiche devono contribuire[8].

3.  Una governance complessa: evoluzione e prima classificazione dei soggetti esistenti

Fra i soggetti pubblici operanti nei diversi segmenti di trasporto in base alla loro qualificazione ordinamentale sono da annoverare il Dipartimento dei trasporti, le autorità di regolazione, le agenzie esecutive e gli organismi non facenti parte del Dipartimento (definiti come Non Departmental Public Bodies – NDPB[9].

Già da questa prima panoramica emerge che siamo di fronte ad una situazione che denota un certo livello di frammentazione per la presenza di un alto numero di soggetti (oltre 20) in alcuni casi titolari di compiti regolatori veri e propri (v. autorità di regolazione) ed in altri di compiti che in vario modo supportano l’attività di regolazione. Tale situazione, pur interessando diversi ambiti, risulta particolarmente problematica in quello dei trasporti e può essere considerata l’esito di un percorso iniziato molti anni fa con la proposta di riforma del civil service[10].

Pur non potendo ripercorrere nel dettaglio quanto avvenuto può essere utile ricordare che proprio nel documento prodotto in materia dalla Commissione presieduta da Lord Fulton si trovano “le basi” di un sistema di governance plurisoggettivo anche se meccanismi di delega di funzioni erano stati sperimentati fin dal 1834 nonostante il numero minore di funzioni da esercitare[11]. Infatti nel documento era contenuto un paragrafo denominato “The delegation of responsability to autonomous public boards” nel quale si delineava l’importanza di procedere utilizzando il metodo dello “hiving off” in particolare“from the central government and entrusted to autonomous public boards or corporations[12]. L’idea di “tirare fuori” dai Departments funzioni da essi esercitate fino a quel momento per affidarle ad organismi esterni (perlopiù sottoposti a direttive governative o nominati da esso) non fu espressamente recepita ma nella sostanza influenzò le scelte degli anni successivi determinando un orientamento volto alla creazione di soggetti (agencies ma non solo) titolari di funzioni o che supportavano l’esercizio di compiti riferibili al governo centrale. A soggetti creati con queste finalità si sono aggiunti negli anni quelli con compiti di regolazione o di regolazione tecnica dando vita ad una vera e propria “esplosione” del numero di soggetti[13] e ad un sistema che non è ascrivibile né ad un modello di regolazione verticale né orizzontale bensì ad una combinazione dei due come si comprende nel momento in cui si passa ad un’analisi più specifica.

Questo assetto ha finito per incidere fortemente non solo sul numero dei soggetti esistenti ma anche sulle loro funzioni. Infatti il metodo dello “hiving off” ha determinato la creazione di organismi con competenze fortemente specialistiche come nel caso dei NDPB ed ha influenzato anche la stessa creazione delle c.d. autorità indipendenti come vedremo nel caso del trasporto aereo.

A complicare ulteriormente la situazione è intervenuto il processo di devoluzione delle competenze dal livello centrale a quelli periferici che ha avuto inizio negli anni ’90[14]. In particolare il decentramento in questo caso non ha rappresentato un percorso di attribuzione delle medesime competenze a tutte le diverse aree del paese ma ha assunto la fisionomia di un sistema “a domanda” in cui non tutti i territori hanno avuto l’attribuzione delle medesime funzioni.

Il risultato è ben esemplificato dallo stesso Dipartimento dei trasporti che, ad un primo esame, potrebbe sembrare l’unica struttura nazionale deputata a definire le linee strategiche in materia di trasporti ma in realtà risulta affiancato da altri soggetti nelle diverse aree e titolari anch’essi di competenze a riguardo come ad es. la Scozia o il Wales[15]. Proprio queste due aree mostrano la differenziazione nell’attribuzione anche delle medesime materie visto che i trasporti risultano di competenza “piena” in Wales mentre in Scozia solo per alcuni aspetti[16]. Per i motivi appena delineati appare quindi necessario procedere cercando di produrre una classificazione che tenga conto non solo sull’inquadramento giuridico di ogni soggetto ma anche delle funzioni svolte e del livello di azione.

3.1. Il criterio delle funzioni svolte: la regolazione economica

Come anticipato fra i soggetti titolari di funzioni in materia di trasporti vi sono le autorità di regolazione, le agenzie esecutive e i NDPB che possono essere divisi trasversalmente in base al fatto che svolgano funzioni di regolazione economica, di regolazione tecnica e funzioni consultive o di supporto.

Nella prima categoria che fa riferimento a funzioni di regolazione in senso classico possono essere inserite due autorità che operano rispettivamente nel trasporto aereo, la Civil Aviation Authority (CAA) e nel trasporto ferroviario, l’Office of Rail and Road (ORR)[17]. Ad esse andrebbe aggiunta anche la Channel Tunnel Safety Authority che non verrà esaminata in questa sede visto che si tratta di una autorità bi-national tra Francia e Regno Unito.

In realtà sia la CAA che l’ORR meritano un’analisi di dettaglio perché entrambe presentano delle peculiarità connesse alla configurazione giuridica nel primo caso ed alle funzioni esercitate nel secondo.

La scelta di non utilizzare la locuzione “autorità indipendenti” per qualificare questi soggetti si collega principalmente alla natura della CAA. Infatti essa, pur svolgendo funzioni di regolazione, non è nata come autorità indipendente ma come “public corporation” del Dipartimento dei trasporti come è tutt’ora definita[18]. La sua natura risulta controversa in quanto pur essendo un soggetto pubblico che si colloca nell’orbita di azione del Dipartimento risulta indipendente e le sono state assegnate funzioni di regolazione[19].

Queste ultime possono essere qualificate come attività di regolazione economica per gli aeroporti di Heathrow, Gatwick e Stansted[20], di regolazione in materia di sicurezza aerea, di definizione delle politiche di utilizzo dello spazio aereo e di tutela dei consumatori (in particolare per quanto concerne disservizi che possono incidere sulla possibilità di mobilità come la cancellazione di voli) e di rilascio delle autorizzazioni per le compagnie aeree[21]. Le diverse azioni vengono svolte attraverso una articolazione interna in 3 gruppi dei quali due agiscono trasversalmente (Regulatory Policy Group e Consumer Protection Group) e uno per materia (Safety and Airspace Regulation Group).

Nonostante le funzioni descritte proprio la sua fisionomia ed in particolare lo stretto collegamento con il Dipartimento dei trasporti e soprattutto col Secretary of State for Transport possono far dubitare come affermato da Prosser che possa essere considerata “really a utility regulator[22].

Infatti se si analizza ad esempio lo Sponsorship Statement che disciplina proprio i rapporti fra l’Autorità e il Secretary of State for Transport si evince che quest’ultimo nomina il Chairman e i componenti del Board, concorda gli obiettivi e le priorità annuali, monitora le performances in rapporto agli obiettivi previsti e delinea tutte le linee guida (generali e specifiche) per la sua attività sia su questioni generali[23]. A ciò si aggiunge che per gli aspetti comunicativi e di definizione delle linee guida per i rapporti esterni, sia a livello europeo che internazionale, è prevista un’elaborazione comune e una consultazione costante del Dipartimento dei Trasporti[24].

3.2.1. Office of Rail and Road e self-regulation

Differente dal caso appena esposto risulta la situazione dell’ORR che viene espressamente qualificato come soggetto indipendente con compiti di regolazione nell’ambito ferroviario (compresi i segmenti dell’alta velocità, delle metropolitane e dei tram) e dal 1° aprile 2015 anche di monitoraggio in quello autostradale (Office of Rail and Road). Esso risulta indipendente dal governo che prevede una “guidance” sulla strategia ferroviaria ma rispetto alla quale l’ORR può adottare correttivi volti a raggiungere gli obiettivi correlati ai suoi poteri.

L’ORR potrebbe essere identificato come una safety and economic agency in quanto ha funzioni che potremmo definire “integrate” di rispetto delle regole di concorrenza e della sicurezza alle quali si aggiungono quelle relative all’accesso alla rete anche per quanto concerne le autorizzazioni per gli operatori e quelle di definizione di linee guida relative agli investimenti[25]. Quest’ultimo aspetto assegna all’ORR un potere molto “stringente” nei confronti dell’amministratore dell’infrastruttura consentendogli non solo di indirizzare la programmazione degli investimenti ma anche di approvare i relativi piani di spesa[26].

L’elemento di maggiore interesse appare però “l’approccio” regolatorio di questa autorità. Infatti essa affianca alla regolazione per il mercato anche un’attività che potremmo definire di sostegno e controllo dell’esercizio della self-regulation e in casi definiti di “vera e propria self-regulation” per consentire partnership contrattuali fra infrastructure manager e train operator.

Infatti la self-regulation, intesa come “relationship between binding legislation and voluntary agreement[27], può articolarsi in un modello in cui il soggetto svolge una “funzione piena” di definizione delle regole, enforcement e monitoraggio oppure può presentarsi in una variante “ridotta”. In questo secondo caso la definizione delle regole viene effettuata da un’organizzazione/soggetti privati in base ad un self-regulatory process e l’attività di enforcement e monitoraggio è svolta dal soggetto pubblico[28]. Tale tipologia potrebbe essere definita come una sorta di co-regulation nella quale il regolatore rafforza e supervisiona le regole adottate eventualmente per renderle maggiormente efficaci o, in ambiti come quello ferroviario, anche per tutelare un interesse pubblico collegato all’erogazione e sicurezza del servizio. Pertanto il ruolo attribuito al soggetto pubblico indipendente è correlato proprio alle sue conoscenze tecniche e competenze specifiche.

I vantaggi di uno schema di questo tipo riguardano in primo luogo la maggiore flessibilità rispetto alla c.d. regolazione diretta e la riduzione dei rischi di un approccio eccessivamente regolatorio nonché minori costi amministrativi visto che l’attività di monitoraggio dovrebbe risultare meno complessa. Vi sono però anche svantaggi strettamente connessi alla diversa forma di self-regulation che viene adottata. Essi possono riguardare le diverse performances o per meglio dire la differente efficacia di tale regolazione in particolare nel momento in cui risulta frutto della sola azione dei privati, il fatto che svolgono un ruolo centrale soggetti che hanno una notevole forza nel mercato interessato e che potrebbero avere interessi diversi da quelli che l’azione regolatoria “classica” perseguirebbe.

Questa breve ricostruzione risulta utile per cercare di definire meglio l’intervento dell’ORR nei rapporti fra infrastructure manager e train operator. Infatti proprio alla seconda tipologia descritta e cioè quella della co-regulation può essere ricollegata la funzione assegnata all’ORR di sovrintendere, intervenire con modifiche ed approvare gli access contracts fra le due parti (amministratore dell’infrastruttura e impresa)[29]. In questo caso per il raggiungimento dell’accordo e la sottoscrizione di un vero e proprio contratto fra le parti esiste una procedura ben definita e un format per il contratto standard che individua gli elementi necessari perché l’accordo possa essere approvato[30].

In realtà l’ORR può intervenire anche quando le parti non sono in grado di raggiungere un accordo in modo da facilitare l’intesa. In questo caso la richiesta di intervento dell’autorità deve essere presentata dalla parte che chiede l’accesso[31].

Il ruolo svolto dall’ORR in rapporto agli access contracts risulta importante non solo per la dinamica dei rapporti fra le parti ma anche in funzione di garanzia della concorrenza. Infatti l’accordo nel caso in questione non soddisfa e non deve soddisfare solo le parti coinvolte ma garantire anche il rispetto della concorrenza nel segmento specifico di mercato nonché gli interessi degli utenti destinatari del servizio. Proprio tale finalità è l’elemento che giustifica il ruolo del regolatore nella dinamica contrattuale fra le parti e l’eventuale “sacrificio” del pieno esercizio della libertà contrattuale.

3.2. La regolazione tecnica

Come noto gli standard possono essere definiti come un set comune di caratteristiche che qualificano un prodotto o un servizio. Le caratteristiche che vengono individuate e “cristallizzate” negli standard possono riguardare differenti aspetti[32].

L’utilizzo degli standard elaborati a livello europeo dagli organismi privati di standardizzazione (CEN, CENELEC) è una delle forme di self-regulation/co-regulation adottate dall’Ue in relazione alla libera circolazione dei beni[33] e che si è sviluppata soprattutto negli ultimi anni.

Nell’ambito dei trasporti del Regno Unito, in particolare nel settore stradale ma non solo, la tipologia di standard che risulta di interesse in quanto utilizzata in diversi segmenti è quella degli standard di qualità con particolare riferimento alle performances ed alla sicurezza dei veicoli. Infatti sussistono specifiche esigenze di controllo di conformità relativamente alla costruzione ed alla sicurezza dei mezzi di trasporto nonché delle relative autorizzazioni per l’utilizzo.

Tali aspetti richiedono l’individuazione di standard da rispettare che fissano determinate caratteristiche per i prodotti e che forniscono una garanzia ex-ante al consumatore in rapporto alla non pericolosità e alla riduzione dei rischi nell’utilizzo. Il processo di fissazione degli standard non si limita alla sola definizione ma è accompagnato dal controllo e costante monitoraggio nell’applicazione.

Nel settore dei trasporti del Regno Unito operano alcuni soggetti con funzioni di regolazione tecnica[34] e che si occupano dell’applicazione e monitoraggio degli standards per quanto concerne la circolazione dei veicoli.

In particolare vi sono ben quattro agenzie, la Driver and Vehicle Licensing Agency, la Driver and Vehicle Standards Agency e la Vehicle Certification Agency e la Vehicle and Operator Service Agency che agiscono nel settore stradale e della circolazione dei veicoli. La Driver and Vehicle Licensing Agency ha principalmente compiti di raccolta e inserimento nei database di informazioni sui veicoli in circolazione per utilizzarle con diverse finalità (miglioramento della sicurezza stradale, controllo sul rispetto della tassazione e supporto per iniziative di riduzione delle emissioni). Ben diverse sono invece le funzioni della Driver and Vehicle Standards Agency e della Vehicle Certification Agency che definiscono rispettivamente gli standard di sicurezza siano essi connessi alla costruzione o all’uso da applicare a coloro che guidano un mezzo di trasporto su strada (automobilisti e motociclisti) ed ai veicoli.

La loro attività può essere inserita a tutti gli effetti nella c.d. safety regulation in quanto le agenzie menzionate si occupano di monitorare, testare e certificare i veicoli in base alle certificazioni non solo di sicurezza ma anche di qualità (ISO 9001) ed energetico-ambientali (EMAS, ISO 50001). Tale azione riguarda sia la circolazione nel Regno Unito che i processi di importazione/esportazione dei veicoli e il trasporto da loro effettuato (ad es. merci pericolose). In questo secondo ambito si inserisce anche la Vehicle and Operator Service Agency che si occupa del rilascio delle licenze, dei test per verificare il rispetto degli standard ed eventualmente suggerire modifiche di questi ultimi e supporta l’attività del Traffic Commissioners (oggetto di esame nel paragrafo successivo).

3.3. Le funzioni esecutive, consultive/di supporto e paragiurisdizionali

Come anticipato, nel Regno Unito il metodo del c.d. “hiving off” ha dato luogo alla nascita di un numero molto elevato di NDPB. Anche nel settore dei trasporti si individua un gruppo di soggetti ascrivibili a questa categoria e che svolge molteplici funzioni qualificabili come esecutive, consultive e di supporto all’attività del Dipartimento dei trasporti.

La caratteristica che li accomuna è proprio l’appartenenza alla categoria dei NDPB ed un certo orientamento al problem-solving nella definizione dei loro compiti al quale corrisponde l’assenza di un disegno istituzionale definito[35]. Proprio quest’impostazione in alcuni casi ha dato luogo, a seguito del processo di decentramento, ad una sorta di duplicazione dei soggetti che svolgevano determinati compiti in modo che ogni regione o gruppo di regioni fosse dotato di una propria struttura. In questo senso ad esempio se consideriamo la navigazione marittima, la manutenzione e gestione di fari e boe e la sicurezza dei passeggeri troviamo la Trinity House per England, Wales, Channel Islands e Gibraltar e il Northern Lighthouse Board per Scotland e Isle of Man.

Volendo cercare di fornire una classificazione interna per questo variegato gruppo di soggetti potremmo distinguere fra quelli definibili come executive bodies ai quali sono assegnate responsabilità amministrative settoriali, e quelli identificabili come advisory bodies che svolgono principalmente compiti consultivi. In entrambi i casi siamo di fronte a categorie di soggetti privi di indipendenza, di nomina governativa e che annoverano diverse strutture nell’ambito dei trasporti. A queste due categorie se ne affianca una terza con caratteristiche molto diverse denominata tribunal e che può essere ricondotta all’ambito giurisdizionale e del contenzioso[36].

In quest’ultimo caso il riferimento è quello dei tribunal systems che operano in ambito amministrativo con compiti di garanzia dei singoli svolgendo un’attività di tipo giurisdizionale[37]. Fra di essi nel settore dei trasporti si individua un solo esempio corrispondente al Traffic Commissioners il cui ruolo è definito come “a combination of regulator and tribunal” in quanto ha insieme compiti di regolazione (nello specifico di licensing) e di azione come tribunale specializzato. Infatti esso si occupa di tutte le questioni relative alla concessione delle licenze ed al trasporto merci e passeggeri (in Scozia ha anche la responsabilità per la registrazione e regolazione del servizio di autobus locali) compresa la risoluzione delle eventuali controversie in materia e relative sia alla stessa concessione/mantenimento della licence sia ad eventuali infrazioni commesse mentre si era alla guida[38].

È interessante sottolineare come il modello per la procedura giurisdizionale di fronte a questo soggetto sia ricalcato da quello per la public inquiry che prevede una decisione[39] al termine della procedura o entro 28 giorni e la possibilità di appello.

3.3.1.   Executive e Advisory Bodies

Come anticipato fra i NDPB operanti nel trasporto la maggior parte svolgono funzioni esecutive e consultive/di supporto.

Il loro esame è interessante non solo per comprendere meglio questa categoria di public bodies ma anche perché esemplifica bene una caratteristica del sistema di governance e cioè la sua frammentazione e disaggregazione che si presenta allo stesso tempo come strutturale e funzionale. Vi sono infatti soggetti giuridicamente autonomi e funzionalmente definiti che assumono diverse qualifiche: agenzie[40] (oltre a quelle già menzionate e dotate di funzioni di regolazione tecnica ve ne sono una operante nel settore marittimo, la Maritime and Coastguard Agency[41], ed una in quello autostradale, la Highways England[42], commissioni (ad es. nel settore aereo la Airport Commission che si occupa delle nuove capacità aeroportuali e la neo costituita National Infrastructure Commission)[43] ad altre tipologie fra le quali si collocano la High Speed Two che si occupa dell’alta velocità ferroviaria e sempre in ambito ferroviario la Directly Operated Railways (DOR), la Railway Heritage Committee, la British Transport Policy Authority e il Passenger Focus. Nel settore aereo c’è la Air Accident Investigation che si occupa proprio delle indagini relative agli incidenti aerei ed infine in quello marittimo il Trinity House Lighthouse Service e il Northern Lighthouse Board.

Alle agenzie sono assegnate funzioni più ampie e complesse mentre agli altri soggetti più limitate e specifiche come dimostrano quella del settore marittimo e quella del settore autostradale.

La prima si occupa di stabilire non solo parametri di sicurezza ma anche di efficienza nell’organizzazione del trasporto marittimo e della circolazione. Una simile combinazione di competenze dovrebbe consentire di ridurre gli incidenti e le conseguenze disastrose che talvolta sono ad essi connesse sia dal punto di vista ambientale che umano. La seconda invece ha compiti in materia di autostrade e svolge sia competenze gestionali come le informazioni relative al traffico ed ai trasporti eccezionali sia ambientali per quanto concerne i problemi delle emissioni inquinanti.

Una tale suddivisione non risulta casuale ma frutto di una precisa scelta che assegna un ruolo maggiore alle agenzie (che va ricordato hanno anche una diversa struttura giuridica e dispongono di un budget proprio a differenza dei NDPB) in particolare in settori fondamentali quali i collegamenti marittimi e stradali e dimostra inoltre un’evoluzione nel processo di proliferazione e riaggregazione dei NDPB con assegnazione di determinate funzioni esecutive più ampie e strategiche proprio alla figura dell’agenzia.

Di quest’ultimo punto è un esempio proprio la Highways England che nell’ambito delle materie assegnate non si limita ad avere semplici funzioni esecutive ma assiste il Dipartimento anche nella definizione della policymaking del settore e viene consultata relativamente alle misure di attuazione[44].